27日下午，隨著廣東省交通集團有限公司黨委書記、董事長鄧小華按下開工電鈕，黃埔文沖船廠龍穴廠區車間及廣船國際制造部二跨切割車間巨大的機械設備開始運轉，井然有序的機械作業聲響宣告著深中通道項目沉管隧道重要構件——鋼殼正式開始試驗制造。

鋼殼試驗段開工，是對典型鋼殼制造工藝進行驗證、改進和完善，它將為后續32個管節鋼殼大規模的制造提供工藝參數，確保鋼殼沉管制造質量、精度和工效滿足設計要求。

試驗段施工從4月27日開始，到今年8月完成，而深中通道鋼殼制造工期預計為30個月，力爭今年底到明年初完成首節鋼殼沉管制造。

每個管節用鋼量約1萬噸

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的世界級跨海集群工程。其中，長約6.8公里、世界首次使用的雙向八車道超寬鋼殼混凝土沉管隧道具有前所未有的工程規模和技術難度。

作為深中通道沉管隧道建設的核心施工內容，鋼殼制造不僅是沉管隧道施工的最前道工序，還是后續沉管所有施工項目的基礎和保證，是打造沉管隧道品質工程的關鍵。

深中通道鋼殼沉管隧道用鋼量非常大，每個標準管節的尺寸為寬46米×高10.6米×長165米，用鋼量約1萬噸，體量相當于一艘中型航空母艦船體;項目共32個管節，總用鋼量32萬噸!國家體育館“鳥巢”總用鋼量約為11萬噸，也就是說，建設深中通道沉管隧道的用鋼量相當于建設約3座“鳥巢”。

此外，深中通道沉管隧道的制造工藝十分復雜，標準管節隔倉數多達2500個，縱橫隔板、連接件交錯，工藝孔達15000個，國內沒有成熟施工經驗，混凝土澆筑量達到28000立方米，澆筑體量大、難度高。高強度厚鋼板最厚達40毫米，厚板焊接難度大。同時，標準管節46米×165米范圍鋼殼平面度要求不大于15毫米，其制造精度遠高于造船行業及鋼箱梁制造的精度要求，鋼殼制造工效更要達到1節/月的產能要求，工效要求高。

國內首次全過程用鋼殼智能制造

深中通道沉管隧道為世界首例雙向八車道海底沉管隧道，斷面寬度46到55.46米，相比港珠澳大橋雙向六車道鋼筋混凝土沉管隧道斷面寬度超過約9米，單孔跨度超過18米，沉放最大水深40米，沉管結構的受力非常復雜。

考慮到鋼殼沉管質量及工效要求高、技術難度大、建造周期短等特點，傳統制造難以滿足要求，為此，深中通道將在國內首次全過程運用鋼殼智能制造技術，將鋼殼智能制造階段劃分為小節段車間智能化制造、大節段場地數字化搭載、標準管節船塢自動化總組。利用新一代信息技術研究開發鋼結構智能管控系統，實現車間設計、工藝、制造、管理、監測、物流等環節的集成優化，采用大數據技術實現智能管理與決策，全面提升鋼殼建造質量和綜合管理水平。

據了解，深中通道鋼殼項目由中國船舶工業集團有限公司旗下廣船國際有限公司和中船黃埔文沖船舶有限公司分別承擔建設，生產基地設于目前國內三大現代化造船基地之一廣州南沙龍穴島，預計鋼殼制造總工期為30個月。計劃今年底明年初完成首節鋼殼制造，2019年完成首節沉管預制及安裝，隨后2020到2022年陸續完成共32個管節沉放，2023年完成沉管隧道施工。